一線を越えたＪＲの合理化 ４

◎　その他の合理化

　内房線では、11月に姉ヶ崎駅がステーションサービスの子会社に委託されたことにより、管理駅として駅長がいる千葉・蘇我・五井・木更津・君津・館山・安房鴨川以外にJR社員が直接配置されている「直営駅」はなくなり、管理駅以外の直営駅は全滅した。

　子会社では改札業務や発券業務といった駅業務しかできないため、事故が発生した時の見分はJR直営の社員が行う。JR直営の社員じゃないと、事故見分ができる権限がない。去年に姉ヶ崎－長浦間、久保田と椎津の中間の山が迫っているあたりの旧道で、車がガードレールにぶつかって線路側に寄っている事故を目撃したが、その時の見分には姉ヶ崎駅の社員が来ていた。姉ヶ崎が11月から委託駅になったため、姉ヶ崎駅の駅員は来られなくなり、何かあったら木更津と五井のどっちかから呼ぶことになる。

　車両整備の関係では、電車の車庫は幕張車両センターであるが、本部のセンターの他に出先で故障した時の対応する整備士が千葉、木更津、鴨川、上総一ノ宮、銚子に配置されているが、この派出は出先での車両故障の修理や、電車の切り離し・連結などの対応で重要な役割を果たしている。

　木更津は久留里線の車庫のため、基本的には気動車（ディーゼルカー）がメインで電車の整備士の配置は少ない。千葉以外の派出所は子会社に委託になっているので、別の会社なため、日常の指示された仕事以外の急な対応は基本的にできなくなっている。そのため、JR社員が配置されている千葉に対応が集中し、千葉から館山・勝浦・銚子といった遠くまで直しに行くことが日常化している。現在、千葉派出は遠くの対応も含めて4人配置になっているが、これを4月から2人配置にするというとんでもない合理化を計画している。

　他の派出が子会社で人員が少ないから対応できないのに、直営の整備士が遠くまで対応している千葉まで社員が減ったら、そうなったら極端な話だが、館山で呼ばれ、次に銚子で呼ばれたという場合はどうするのだろうか。　　
　千葉駅はもちろん拠点駅で多くの本数がひっきりなしに来ることから対応できる社員を残しておかないといけないし、2人で対応するなんてことになったら、事例が重なったら絶対パンクする。そもそも、千葉や幕張で館山も銚子も全部対応すること自体が無理があるわけで、他の派出も直営ですぐ動ける体制に戻すべきなんだ。

　保線でも恐ろしい提案が計画されている。「保線部門におけるメンテナンス体制の最適化」という方針として、郊外やローカルの路線においては保線に関わる線路の巡回、修繕が必要かいらないかの判断、工事で修理した線路の完成検査まで外注化するというとんでもないことが計画されている。

　線路の巡回は、徒歩で歩いて自分の足でするものと、電車に添乗して車両の揺れから必要箇所を抽出するタイプの2種類がある。それを踏まえて、修理の必要な場所を抽出し、修理・修繕に取り掛かる。作業はレールの交換、枕木の交換、バラストの補充など様々だ。その結果を踏まえて、修繕が必要かいらないかの判断は当然JRが直接していたが、それを巡回から工事まですべてを外注に委託化し、修繕が必要かいらないかの判断も子会社に任せる、工事で修理した線路の完成検査も子会社に任せ、JRはその結果を受け取るだけになるというとんでもない、非常にとんでもない計画だ。

　市で管轄する道路の工事、水道管の工事であっても、業者は施行前と施行後の写真を撮り、なおかつ市が施行前と施行後の両方を目視で確認するという算段になっている。日刊動労によると、JRの保線は巡回、修繕箇所の抽出、修繕箇所の完成検査、全てのプロセスを外注に委託化するように読める。
　これはとんでもないことで、修理した線路の完成検査をJR自らしないなんてありえないし、計画していた以外に修理が必要になっても、車両派出で起きている問題と同様、予定以外の修理はできなくなるという問題が生じる。運転士からの申出で、修繕箇所のピックアップがされる場合もある。今は基本的に保線技術センターが管理しているため、ある程度即応性の高い対応ができるが、外注に委託化されれば工事に対する直接の責任、管轄はJRとして持たなくなる。JRは上に列車を走らせるだけで、下となる線路の管理については直轄しなくなるということだ。修理の必要に即対応するのが難しくなるのが大問題だ。
これにより、昔の言い方では保線区にあたる、JRの保線技術センターを合理化しようという計画なのである。

https://doro-chiba.org/nikkan_dc/n2018_01_06/n8422.htm（日刊動労、保線関係）

　車両整備も保線もここまで来るともう究極で、いつ大きな事故を起こしてもおかしくないと危惧している。

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